Un contrato de 107 trolebuses para Canadá, otro de 30 trenes para Marruecos, 67 autobuses eléctricos para Polonia, 22 trenes para Francia. Estos son algunos de los últimos anuncios realizados por CAF. Los acuerdos se acumulan en la cartera del grupo vasco, y son tantos que CAF podría estar hasta mediados de 2028 facturando a niveles récord sin conseguir un solo pedido nuevo.
Hasta la fecha, los compromisos de compra adquiridos por sus clientes ascienden a 14.695 millones de euros, y cada año la compañía de trenes y autobuses, que en 2024 realizó unas ventas por valor de 4.212 millones (un 10% más que en 2023) se marca el objetivo de conseguir pedidos equivalentes a los que entrega. Su objetivo, dicen, es “crecer de forma ordenada”, y piensan seguir haciéndolo a un ritmo del 10%, aunque los tambores de guerra puedan llegar a cambiar las prioridades de gasto de sus clientes, muchos de ellos compañías públicas de transporte europeas. “Entendemos que el sector de la movilidad seguirá creciendo, es una necesidad”, razonan en la compañía. Su plan estratégico marca que en 2026, año en que finaliza, deberá conseguir 4.800 millones en ventas y 300 de resultado de explotación (frente a los 216 de 2024).
Por ahora, en CAF confían en que la capacidad de sus fábricas, que se reparten entre España, Polonia, Reino Unido, Francia, Estados Unidos, México y Brasil, sea suficiente para cumplir con el tamaño de sus compromisos. Además, tienen oficinas y centros de mantenimiento de flotas de vehículos ferroviarios en más de 20 países en los cinco continentes.
En la carta anual recogida en la memoria de cuentas que el grupo presentó hace un mes, el presidente, Andrés Arizkorreta, hablaba del complicado escenario bélico internacional, pero por encima eso se mostraba preocupado por la emergencia climática. Ahí reside la mayor palanca de negocio de la empresa y el futuro del trabajo para sus más de 16.000 empleados en el mundo. Porque entre sus clientes están ayuntamientos, administraciones regionales o nacionales de carácter público y otros fabricantes ferroviarios que impulsan el transporte colectivo sobre todo en Europa, el continente que más estricto se ha puesto en cuanto al límite de emisiones de gases de efecto invernadero. De hecho, el pasado 5 de marzo el operador ferroviario SNCB los seleccionó como favoritos para renovar su flota en un macrocontrato histórico para la compañía que, de entrada, asciende a 1.695 millones de euros y previsiblemente rebasará los 3.400 millones. Fue, por cierto, un revés para el gigante Alston, que cuenta con dos fábricas en el país.
En suma, 2024 resultó un buen año para CAF pese a la inestabilidad planetaria. De sus plantas salieron 219 trenes con 980 coches; fabricaron 68.500 ruedas, 3.300 reductoras. Su filial Solaris entregó 1.525 autobuses, más de la mitad de cero emisiones (eléctricos o propulsados con hidrógeno verde). Sus márgenes se recuperaron tras el golpe de la inflación y los cuellos de botella en la cadena de suministro que habían reducido sus ganancias años atrás. En la parte ferroviaria (la mayoritaria por ventas, con 3.285 millones) incorporaron un sistema de tracción eléctrica con base de pilas de combustible de hidrógeno y baterías de litio que está dando, dicen, buenos resultados. Y en la parte de autobuses presumen de tener la gama más completa de cero o bajas emisiones y de no tener actividad industrial en la producción de motores de combustión interna.
Presiones
El pasado fue también un año de presiones no confesadas por la compañía. Porque, debido a su bajo endeudamiento (226 millones), parecía el candidato ideal para hacerse con Talgo tras el veto del Gobierno a la opa del grupo húngaro Magyar Vagon para hacerse con la española. CAF, cuyos accionistas principales son Cartera Social, participada por los trabajadores del grupo (24,97%); Fundación Kutxa y Kutxabank (13,2%); Indumenta Pueri (5%); Fundación Daniel Bravo (5,2%), y el Gobierno vasco (3%), no se dio por enterada.
Pasada la resaca, fuentes financieras apuntan a que ahora puede aprovechar la debilidad de Talgo, aquejado de retrasos en los pedidos, para crecer comercial y tecnológicamente en un nicho, el de la alta velocidad, en el que CAF tiene tablas pero no cuenta con productos para muy altas velocidades (de 350 kilómetros por hora). Sobre la mesa está el proceso de liberalización de la alta velocidad en España que se extiende hasta finales de 2026, donde nuevos operadores, como Iryo, Ouigo, Alsa y Eco Rail necesitan máquinas para poder optar a cubrir los tramos en juego que conectan la capital con Galicia, Asturias, Cantabria Cádiz y Huelva. Y ahí, dependiendo del alcance de los contratos, a CAF le podría compensar en invertir en tecnología.
Otro punto de incertidumbre está en Estados Unidos, cuyo mercado está ensombreciéndose a medida que el presidente, Donald Trump, despliega su ira en forma de aranceles. Allí operan con una filial desde 1998 en la localidad de Elmira, en el Estado de Nueva York. Por el momento cruzan los dedos y continúan trabajando: ejecutan un pedido de 102 tranvías para Boston y tienen contratada la entrega de 6 trenes ligeros para la ciudad de Omaha (Nebraska).
