En la conferencia de prensa anual del Grupo Volkswagen de 2023, el consejero delegado, Oliver Blume, reflexionaba sobre el futuro de Seat: “Hay que esperar y ver, ser pacientes porque aún tenemos que tomar decisiones a este respecto. No va a llevar cinco años, sucederá mucho antes, pero necesitamos algo más de tiempo para definirlo todo”.
Han pasado dos años, y todavía no hay nada claro. Blume se refería a encontrar la fórmula para encajar la marca Seat con Cupra, la enseña que el grupo había instaurado como marca independiente en 2018 para crear una competencia directa dentro de casa y para apostar por la electrificación con un diseño made in Martorell.
En aquel momento parecía evidente que el futuro de Seat era irse apagando para dejar paso a su hermana de líneas más dinámicas, rebeldes, eléctricas y, lo más importante, más rentables. Los hechos avalan la estrategia: hace seis años que Seat no presenta nuevo modelo, desde el Tarraco, y no hay visos de que se le asigne ningún coche 100% eléctrico. Es, de hecho, la única gran marca europea sin un coche totalmente eléctrico. El futuro tenía que pasar por Cupra. Sin embargo, Seat, que este 2025 cumple 75 años, todavía puede tener un as en la manga: la lenta implementación del mercado del coche eléctrico en Europa y el aplazamiento de las sanciones de Bruselas contra las emisiones contaminantes vuelven a poner en valor los motores de combustión de Seat.
El Grupo Volkswagen es propietario de la histórica marca española desde 1986, pero nunca la ha sabido ubicar del todo. En aquel momento, la idea era que Audi iba dirigido al segmento más lujoso, Volkswagen a un nivel medio, y Seat al más barato y de masas. Pero cayó el muro de Berlín y la marca checa Skoda aterrizó en el consorcio alemán para ocupar este segmento que estaba reservado a Seat. El toque mediterráneo y la implantación en España de los coches Seat han mantenido viva la marca, pero los volúmenes son mucho menores en comparación: Skoda fabricó 925.000 coches el año pasado, y Seat, SA, que engloba Seat y Cupra, produjeron 558.100 unidades. “La no apuesta eléctrica de Seat tenía la lógica de matar a Seat, porque nunca encontró su sitio”, afirma un analista bajo condición de anonimato. Aunque, con todo, considera que en el 75º aniversario Seat “está mucho mejor que en el 50º”.
El paso de Seat a Cupra lo ejemplificó el modelo que se presentó en 2019 bajo el nombre de Seat el-Born. Este prototipo de coche 100% eléctrico fue finalmente asignado a la marca Cupra, enterrando la posibilidad de que Seat se sumase al carro de la electrificación. Dentro del abanico de coches del Grupo Volkswagen, un Cupra ofrece más rentabilidad y apela a un público más exclusivo, mientras que un nuevo Seat eléctrico competiría con, por ejemplo, un coche como el Volkswagen ID.3, destinado al cliente de masas.
En la última presentación de resultados de Seat, SA, el presidente, Wayne Griffiths, dejó claro que el futuro de la marca por ahora no pasa por la electrificación. “Todavía no es el momento para un coche eléctrico de Seat, no es una prioridad inmediata”, aseguró. Dos semanas después, Griffiths dejó la compañía en circunstancias que todavía no se han aclarado, pero fuentes de la empresa aseguran que el relevo en la jefatura —de momento Markus Haupt ha asumido la presidencia interina hasta que no haya un nombramiento definitivo— no implica un cambio en la estrategia, que considera a las dos marcas como las dos caras de una misma moneda. Una estrategia que, además, se ha demostrado rentable: en 2024 Seat, SA obtuvo un beneficio operativo de 633 millones de euros, un 1% más que el año anterior, mientras que el Grupo Volkswagen en conjunto recortó ganancias y anunció despidos.
El futuro, pues, está en Cupra, que ofrece mejores márgenes —aunque tiene que competir con los coches eléctricos chinos, más baratos— y es la marca que más crece en Europa, alcanzando volúmenes considerables: en 2024 representó el 48% de los coches producidos en Seat, SA. “El foco de la compañía es Cupra porque tiene mayor valor y atractivo para el público. Yo lo veo como una jugada magistral, porque la empresa está vendiendo casi los mismos coches pero más caros”, explica Juan Felipe Muñoz, analista de la consultora Jato Dynamics. En su opinión, no se trata de que Seat se vaya a extinguir, sino de que evolucionará hacia Cupra. “El mercado europeo de automóviles ya no crece más y no hay tanto espacio para tantas marcas, que es el problema que tiene ahora Stellantis”, recuerda.
Puede que liquidar Seat no fuese la intención de Luca de Meo —presidente de Seat antes que Griffiths y ahora consejero delegado de Renault— cuando recuperó como enseña aspiracional la marca Cupra, que en los años noventa se había usado solo en carreras deportivas. Pero lo cierto es que la nueva marca, donde están todos los modelos eléctricos, le está dejando cada vez menos espacio a Seat.
El fiasco de la movilidad
La posibilidad de que Seat se especializase en micromovilidad, bajo el nombre de Seat Mó con motos y patinetes, se vino abajo cuando Griffiths cerró esta división el año pasado porque no era rentable. “Pero ahora Europa ya no será tan eléctrica, o al menos no tan pronto, y ahí Seat tiene una oportunidad”, explican fuentes del mercado.
El mes pasado, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció que flexibilizará la normativa CAFE que debía imponer en 2026, con una prórroga de tres años para aplicar las multas por emisiones contaminantes a los fabricantes de coches. “En este nuevo entorno, que Seat no tenga coches eléctricos no es tan malo, porque le da a Volkswagen la oportunidad de seguir contando con coches de combustión”, explican las mismas fuentes, que recuerdan además que la gran baza para el crecimiento de Cupra, el modelo Tavascan, está atrapado en el contexto de la guerra arancelaria desencadenada esta semana por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, porque se fabrica en China.
Con todo, alertan de que el consorcio alemán puede decidir cualquier cosa sobre Seat y que el escenario menos deseado sería vender o eliminar la marca: “La fábrica de Martorell continuaría con otros modelos porque es competitiva, pero se perdería lo que da tener una marca: la innovación, la investigación, el diseño. Y a la larga la fábrica solo valdría según sus costes”.
