Xavier Martinet (Paris, 1975) lleva poco más de medio año como presidente para Europa de Hyundai Motor, la marca surcoreana que acabó tercera en el mercado de automóviles en España en 2024 con una cuota récord del 7,23%. El directivo lleva más de 27 años en la industria, precisamente en el grupo Renault-Dacia, en el que ocupó diversos puestos ejecutivos, sobre todo en ventas. De conversación afable y directa, lleva desde principios de año empapándose de los entresijos de su nueva empresa y parece tener una idea bastante clara de hacia dónde quiere ir: la democratización del vehículo electrificado.
Pregunta. ¿Cómo valora el proceso de electrificación del automóvil en Europa y cuáles cree que son los principales desafíos que afronta?
Respuesta. Si hablamos específicamente de los coches electrificados, podemos gestionar nuestra cuota en el segmento, pero no el tamaño del mercado. Y lo que vemos hoy es que éste no está creciendo al ritmo que se esperaba. Y hay varias razones para ello: una falta de claridad en los esquemas de incentivos por parte de los gobiernos, un escaso acceso a la infraestructura [de carga] y el hecho de que los vehículos eléctricos tienen un precio inicial alto, lo que los pone fuera del alcance de muchos clientes en términos de poder adquisitivo. Por eso, al final del día, lo que hacemos desde Hyundai es asegurarnos nuestra cuota de mercado y, ahora mismo, tenemos un desempeño similar en vehículos eléctricos y no eléctricos. Como ya hemos visto que muchos clientes no están preparados para comprar vehículos eléctricos al ritmo previsto, especialmente en el sur de Europa, y España o Italia, son buenos ejemplos; tenemos que poder ofrecerles un abanico de soluciones de movilidad, desde eléctricos, híbridos y hasta motores de combustión.
P. ¿Cree que los objetivos de descarbonización para la industria europea son realistas?
R. No sé si la palabra es realista, pero es un hecho que la evolución del mercado hacia los eléctricos no es la que se planeó inicialmente. Hallé un informe hace unos meses que decía que en 2022 los expertos del sector preveían una cuota de eléctricos del 31% en Europa para 2025. Revisaron esa cifra a la baja varias veces y ahora, en 2025, dicen que podría ser del 21%, pero el año aún no ha terminado y la cifra actual está más cerca del 17%. Así que el problema es que las metas se fijaron sobre la base de previsiones hechas años atrás que hoy no se están cumpliendo. Los fabricantes no dictamos las reglas, así que lo que nos toca es hacer todo lo posible por cumplir con esas metas [de descarbonización]. Hemos hecho muchas inversiones para ello y estoy satisfecho con la gama de eléctricos que tenemos y la que está por venir. Tenemos el Kona EV, el Ioniq 5, el Ioniq 6; y este año estamos lanzando dos productos fantásticos: el Inster y el Ioniq 9, que demuestran que podemos ofrecer una propuesta sólida en ambos extremos del mercado. Además, anunciamos a principios de este año que, a partir de 2026, fabricaremos vehículos eléctricos en nuestra planta de Turquía que se venderán en Europa. Hyundai ha invertido mucho en su gama eléctrica, pero no olvidamos el resto del mercado, por eso a partir de 2027 podremos ofrecer todos nuestros modelos tanto en modo híbrido como totalmente eléctrico.
P. El precio, como usted dice, es un gran barrera para comprar un coche eléctrico. ¿Cómo afrontan este problema?
R. Sí, el precio sigue siendo una barrera importante y es con modelos como el Inster que queremos romperla. Es un coche que encanta por su diseño, funcionalidad, espacio, versatilidad y tecnología. Es eléctrico, sí, pero muchos lo compran simplemente porque encaja con lo que buscan. Y eso es lo que importa: ofrecer soluciones centradas en el cliente. Nuestra meta es democratizar el acceso al coche eléctrico. Por ejemplo, fuimos la primera marca generalista en introducir el sistema de 800 voltios que permite la carga ultrarrápida. Esto ilustra claramente hacia dónde queremos ir. Aparte del precio, lo que nos hace diferentes de otros rivales es nuestra apuesta por el diseño y la tecnología a los más altos niveles. Y no solo vendemos un producto: también ofrecemos un servicio. La cultura asiática de nuestra marca debe reflejarse en la forma en que tratamos a los clientes, tanto en ventas como en posventas. Cuando ocurre un problema, hay que responder con excelencia. Un cliente que ha tenido un problema y se le ha resuelto bien está más satisfecho que uno que nunca lo ha tenido.
P. ¿Aparte de las plantas de la República Checa y Turquía, hay planes de invertir en fábricas en otras partes de Europa, como España por ejemplo?
R. Supongo que una de nuestras ventajas es que no tenemos un exceso de capacidad en Europa. Tenemos la dos plantas que mencionas y nuestra marca hermana, Kia, tiene otra en Eslovaquia. El grupo está bien establecido en términos de capacidad de producción en Europa. El año pasado, el 79% de nuestras ventas en Europa procedieron de esas dos fábricas: la de República Checa y la de Turquía. Somos más europeos de lo que muchos piensan [bromea]… Tenemos la ambición de crecer, así que llegará el momento en que la cuestión de la capacidad esté sobre la mesa. También sabemos que, atendiendo a los riesgos geopolíticos, necesitamos asegurarnos la mejor localización de la producción. No cierro ninguna puerta. Ya veremos.
P. ¿Qué papel juega el mercado español para Hyundai?
R. España es un gran mercado donde tenemos el mejor posicionamiento en Europa. Es un buen lugar para seguir probando nuestros límites. Nunca se sabe cuál es el verdadero potencial. Así que seguiremos respondiendo a las demandas del cliente y expandiéndonos en España. Ejemplo de ello es nuestra nueva marca Genesis, que aún no ha sido lanzada oficialmente en el mercado español pero que se complementará muy bien con Hyundai, ya que apuntan a diferentes tipos de clientes. También es un mensaje para nuestros concesionarios, porque la idea es desarrollar esta marca con concesionarios Hyundai ya existentes. El objetivo es generar economías de escala entre las dos marcas.
P. ¿Cómo protegen su cadena de suministros y de valor de vaivenes geopolíticos?
R. Apostamos por la integración vertical: producimos acero, usamos robots Hyundai Rotem en nuestras plantas y transportamos los coches en barcos Hyundai Glovis. Esto nos permite controlar la cadena de valor y tener acceso directo a componentes críticos. La tecnología en nuestros vehículos es fruto tanto del desarrollo interno como de alianzas estratégicas. Cuando no tenemos la solución dentro, buscamos a los mejores socios. Un ejemplo es nuestra colaboración con Waymo en el ámbito de la conducción autónoma.
